Hoće li pobijediti Uber ili pravna država?

Polemika oko djelovanja Ubera na hrvatskom tržištu dosegla je vrhunac. Zagovornici ove aplikacije svoje stavove podupiru pojmom „zdrave konkurencije“, no europska je praksa već više puta osporila takve navode.

Taksisti u Hrvatskoj kontinuirano zagovaraju poslovanje pod jednakim kriterijima za sve koji se bave prijevozničkim uslugama, odnosno istovjetne licencije i dozvole za sve pružatelje, budući da su do sada Uberovi vozači radili samo na temelju vozačke dozvole, a što trenutačnim zakonskim okvirom, uključujući posljednje dvije godine otkad se aplikacija počela koristiti kod nas, nije dozvoljeno.

Ono što bi državi trebalo kod izrade novog zakonskog okvira, koja je u tijeku, biti posebno važno je činjenica da sredstva od plaćanja autotaksi usluga kod „konvencionalnih“ taksisa u cjelokupnom iznosu ostaju u Hrvatskoj, dok Uberovi vozači naplaćeni iznos „šalju“ u Nizozemsku - tamo je registrirana tvrtka Uber International Holding BV, koja uopće ne plaća poreze u Hrvatskoj. Ta činjenica je, između ostalog, u korijenu Uberovih pravnih problema u više zemalja Europske unije, koji su u mnogim slučajevima završili i na sudu. 

Zasada je u Hrvatskoj autotaksi prijevoz reguliran Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu koji je, sukladno zaključku Studije o analizi postojećeg stanja na području Republike Hrvatske i Europske unije, jedan od najliberalniji u Europskoj uniji. Spomenutim je Zakonom, sukladno Ustavu Republike Hrvatske, ostavljena mogućnost jedinicama lokalne samouprave da putem akata, najčešće odluka o autotaksi prijevozu, na svome području reguliraju ovu djelatnost. 

Nedavno je završeno javno savjetovanje o nacrtu novog prijedloga Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, no prikladno rješenje još nije na vidiku – iako je velika većina građana u komentarima zaključila da su potrebne znatne izmjene nacrta, uz veće uvažavanje mišljenja struke te su se gradonačelnici Splita i Dubrovnika žestoko usprotivili njegovim odredbama i time potvrdili ono što struka cijelo vrijeme govori, a to je da broj i organizaciju autotaksi prijevoz na svome području trebaju određivati jedinice lokalne samouprave.

Neupitna je potreba donošenja zakona koji će se prije svega usmjeriti na sigurnost i pouzdanosti obavljanja usluge autotaksi prijevoza, ali uvažiti i principe razvoja novih informacijskih tehnologija i „novih ekonomija“. No, ne smije se zanemarivati propisivanje sankcija za prekršitelje zakona, a štetno je i ukidanje kontrole jedinica lokalne samouprave nad brojem taksija na njihovom području, kako po promet, tako i po turizam.

Za vrijeme navedenih prepirki oko zakonske regulacije, Uber i dalje nesmetano obavlja djelatnost za koju nije registriran u Hrvatskoj te pri tome krši Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Zakon o zabrani i sprječavanju obavljanja neregistrirane djelatnosti, Zakon o zaštiti potrošača, Zakon o nedopuštenom oglašavanju, Zakon o obveznim osiguranjima u prometu, Zakon o radu, Zakon o obveznom mirovinskom osiguranju, Kazneni zakon i Zakon o trgovačkim društvima.

Visoki prekršajni sud Republike Hrvatske je već u nekoliko navrata potvrdio prvostupanjske presude u kojima je utvrđeno da su Uber vozači bili dužni posjedovati licenciju za autotaksi prijevoz putnika, dakle sankcionirani su hrvatski državljani i tvrtke, a ne Uber B.V. ili Uber Croatia - koji je registriran za marketing i promidžbu. Vrijedi spomenuti da je Europski sud pravde krajem godine presudio kako je Uber pružatelj usluga prijevoza, a ne samo aplikacija.

U isto vrijeme, Upravni sud RH donio je nekoliko prvostupanjskih presuda protiv Republike Hrvatske i presudio kako država, odnosno porezni obveznici Republike Hrvatske, mora platiti određene sume novaca Uberovim vozačima partnerima zbog procesnih pogrešaka Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. 

Da bi se usuglasila mišljenja u javnosti, najbolje bi bilo voditi se primjerom država u okruženju -  sve zemlje članice Europske unije propisuju i dodatne kvalitativne kriterije na temelju kojih nadležna tijela državne/regionalne/lokalne vlasti provjeravaju vjerodostojnost, financijsku sposobnost i profesionalne kompetencije podnositelja zahtjeva za obavljanje autotaksi prijevoza. Dobivena dozvola mora se obnavljati, a u većini zemalja u slučajevima kada pružatelj usluga želi obavljati taksi prijevoz na području većeg broja općina, isti mora posebno pribaviti dozvole za autotaksi prijevoz od svih institucija lokalnih vlasti nadležnih na području promatranih općina.

Dakle, pitanje aplikacija u službi obavljanja autotaksi prijevoza nije bitka za ili protiv napretka ili digitalizacije, već pitanje vrijede li zakoni za sve jednako ili se dopušta razvijanje nelojalne konkurencije pod krinkom liberalizacije.