News

Komentari 78

Tajni čuvar 'Vlaka slobode': Na Tuđmana sam pazio iz zraka...

Tajni čuvar 'Vlaka slobode':  Na Tuđmana sam pazio iz zraka...

Mnogo je neispričanih priča iz vremena Domovinskog rata. Jedna od takvih priča je i ona o „Vlaku slobode“ i nevidljivom osiguranju koju su mu pružali iz zraka piloti Hrvatskog ratnog zrakoplovstva

Upravo se ove godine, 26. kolovoza, navršilo 25 godina od „Vlaka slobode“ koji je tog vrelog ljeta već pomalo davne 1995. simbolično povezao netom oslobođenu zemlju.

Iako su tada sve operacije oslobađanja Hrvatske od Karlovca, preko Velebita do Knina bile okončane, za HRZ mirovanja nije bilo.

Nakon završetka vojne operacije „Oluja“ i borbenih djelovanja hrvatskih MiGova-21, odmah je uslijedila zadaća osiguranja željezničke kompozicije koji je 26. kolovoza 1995. godine sa cijelim hrvatskih državnim vrhom  putovao od Zagreba, preko Knina do Splita.

Pogledajte video: Vlak slobode

U toj tajnoj operaciji sudjelovalo je 5 Migova-21 koje je predvodio Danijel Borović, ratni i poratni zapovjednik 1. lovačke eskadrile HRZ-a. Bio je to najbolji od najboljih.  Odlučan, hrabar, skroman i sjajan tip. I danas nenametljiv i samozatajan. Kao kakav pruski časnik, epicentar stručnosti, mirnoće i vojničke časti. Po tome da je Hrvatskoj sa vojnog aerodrom JNA u Željavi donio prvi borbeni nadzvučni avion vidiš da nije običan, svakodnevni lik.  

Naši MiGovi su u svim ofenzivama razvaljivali

Dok je u teškoj konspiraciji planirao prebjeći sa MiGom, trebalo je i izorganizirati prebacivanje supruge i malenog sina iz Bihaća u sigurnost Splita. Nimalo jednostavno.

Da mu obitelj nije bila na sigurnom, teško da bi Borović preletio i Hrvatskoj donio prvi borbeni lovac. To je otvoreno rekao prošle godine u veljači kada ga je primio splitski gradonačelnik Andro Krstulović Opara.

Zanimljivo, tada se Borović, prvi put nakon 27 godina, susreo sa obitelji Babić kod kojih mu je obitelj bila sklonjena.

Bio je to  vatromet emocija i zagrljaj ljudske topline.

MiG-21 nije običan lovac.

To je i danas remek djelo ruskog biroa „RSK MiG“ koji leti dva puta brži od zvuka. I danas, poslije četrdeset i kusur godina, leti u našoj ratnoj avijaciji, a u Domovinskom ratu, u rukama iskusnih pilota, pokazao se kao moćna i zastrašujuća babaroga.

Naši MiGovi su u svim ofenzivama razvaljivali srpske zapovjedne i raketne te komunikacijske položaje, a posebno za vrijeme „Oluje“. U „Oluji“ su naime, što je posve nepoznato, hrvatski piloti redefinirali do tada poznatu taktiku i načine borbene upotrebe lovca MiG-21.

Avion koji se koristio na svjetskim ratištima za napade na kopnene ciljeve sa velikih visina, u „Oluji“ je pod oštrim kutevima letio na ekstremno malim visinama između 25 i 50 metara, prilazeći meti u brišućem letu.

Poslije odbacivanju bombe ili lansiranja rakete prema cilju s male visine, uslijedilo bi energično povlačenje aviona u lijevu ili desnu stranu na rubu nedozvoljenog opterećenja kako bi se zadržala mala visina, izbjegao udarni val vlastite eksplozije i izbjegle visine na kojima je djelovala neprijateljska, srpska PZO.

Pri tim manevrima došle su do izražaja sve najbolje karakteristike koje su ruskih inženjeri ugradili u MiG-21. Dodajmo da hrvatski avioni uopće nisu imali IC mamce. Ni na jednom svjetskom ratištu MiG-21 nije se koristio na takav način.

Početkom 2000-ih kada se puno vježbalo sa zračnim snagama SAD-a, pokazalo se da je u dogfightu MiG-21 u rukama macana kao što su hrvatski piloti nije baš jednostavan zalogaj. MiG-21 je brz avion, male radarske siluete i teško vizualno uočljiv.

Otišli bez počasti

Na žalost, piloti HRZ-a ginuli su u Domovinskom ratu, a oni piloti što su prošli sve strašne opasnosti i ostali živi, poput Borovića, nakon rata bez počasti otišli su iz HRZ-a. Je li normalno za jednu vojsku da joj ratni zapovjednik eskadrile borbenih lovaca, odlikovani ratni heroj nacije, u mirovinu ode u činu - pukovnika?

Nitko od ratnih pilota MiGovaca do dana današnjeg nije dobio čin generala. Teško je povjerovati u slučajnost, a još teže racionalno objasniti takvu šizofreniju i sustavnu degradaciju onih najboljih. Upravo su Borović i Rudolf Perešin bili ključni u formiranju 1. lovačke eskadrile HRZ-a.

Vratimo se na protuzrakoplovnu zaštitu „Vlaka slobode“, odnosno „Marjan expressa“ kako je u HŽ-u službeno bilo ime te kompozicije na pruzi Zagreb-Split.

Malo ljudi zna da je osobno predsjednik Franjo Tuđman zatražio da Borović rukovodi operacijom čuvanja vlaka. Bilo je čak nekih koji su se tome opirali pa su radili svakojake ljubomorne obavještajne smicalice koje su Borovića trajno oštetile u karijeri, ali to nije vrijedno detaljnijeg spomena. 

S obzirom na iskusne pilote, dobre avione i uigran tehnički sustav za lovačku eskadrilu HRZ-a zaštita čuvenog vlaka bila je jedna u nizu zadaća, ali nimalo bezazalena. Zbog vrste zadaće i okruženja kojim je vlak trebao prolaziti,  određena su tri MIG-21 u  PZO varijanti (od toga je  jedan bio pričuva) i dva MiG-21 naoružani lanserima UB-32, a dežurna para (dežurni dvojac) je standardno bila u pripravnosti od svitanja do  sumraka.

Ostale snage HRZ-a bile su u tzv. „brzoj pripravi“. Uključeni su bili i oklopljeni, teški borbeni helikopteri Mi-24 Hind. Te leteće mrcine bile su kompletno naoružane (dvije tone naoružanja nosi u zrak!) uz posade u punoj pripravnost, dok je jedan helikopter bio za potrebe akcija traganja  i spašavanja.

Opasni KUB-ovi i Boforsi

Tog 26. kolovoza 1995. pilotima MiGova zadana je spremnost od 07.00 do 18.00 sati. Za izvršenje zadaće određene su tri zone očekivanja (ZO) ; ZO1 -  Karlovac-Oštarije na visini 500-1000 metara, ZO2 - Oštarije-Vrhovine na visini 1500 metara te ZO3 - Vrhovine-Gospić na visini 1500 metara.

Prema zapovijedi, trebalo se po mogućnosti držati istočno od pruge, jer se od te strane mogao očekivati nekakav upad i pri tome ne ići blizu  granice sa BiH, odnosno tamošnjim preostalim srpskim snagama.

Baratalo se sa informacijom da su negdje blizu granice srpske snage  načičkali PZO tehniku. Imali su svašta  u arsenalu, od 40 milimetarskih Boforsa sa radarskim nišanom od zloglasnih KUB-ova.

U samom vlaku bilo je ustrojeno Izdvojeno zapovjedno mjesto (IZM) sa radiostanicom i  svojim pozivnim znakom, za tu prigodu kodno nazvan "MURAT". Nitko od pilota MiGova nije precizno znao kada će vlak krenuti iz Zagreba za Split, niti koliko će se gdje zadržavati, pa su piloti računali na okvirna vremena polaska iz pojedinih željezničkih stanica ( tipa Zagreb 07:30, Karlovac 08:35, Gospić 11:55 i Knin 14:45 sati).

Borovićeva eskadrila je imala zadaću osiguranja vlaka do Knina, a onda je zadaću trebala preuzeti grupa pilota 2.lovačke eskadrile iz Pule, koji su za tu  potrebu dan ranije prebazirali na splitski aerodrom. 26. kolovoza meteorološka situacija nije bila povoljna zbog oblačnosti, tako da je samo nekoliko najiskusnijih pilota obje eskadrile uključeno u operaciju čuvanja vlaka.

Akcija zaštite se odvijala na način da je čitavo vrijeme jedan naoružani  avion bio u zraku, kružeći u blizini vlaka u pokretu i cijelo vrijeme  kada je vlak stajao na nekoj od stanica, dok su trajali govori i pozdravi.

Letovi su trajali 50 do 55 minuta, a isplanirano je preklapanje tako da slijedeći pilot stigne blizu zone kruženja, a raniji pilot se tada počne vraćati na matični aerodrom.

I tako su se MiGovi HRZ-a izmjenjivali nekoliko puta, sve dok pulska ekipa nije preuzela svoj dio zadaće od Knina do Splita.

Somoborac i Jakopčić

Pored Borovića posao čuvanja „Vlaka slobode“ iz zraka su odradili i piloti MiGova Antun Somoborac te Ivica Jakopčić. Inače, Jakopčić bio je jedan od najškolovanijih hrvatskih borbenih pilota koji je u Jugoslavenskom ratnom zrakoplovstvu zapovijedao eskadrilom tada najsuvremenijih  lovaca MiG-29.

Kako je Jugoslavija prva europska zemlja koja je kupila ovaj sjajan avion Jakopčić se jednom zgodom našao  i na naslovnici uglednog „World Air Power Journal“. Somborac je bio zapovjednik eskadrile u Bihaću.

Svojim letačkim vještinama odušeljavao je i svoje ruske instruktore.  Prije napuštanja avijacije bivše države, Somborac i Jakopčić su sa Borovićem radili na podzemnom aerodromu Željava.

I prema ovoj dvojici vojni sustav nije bio pošten iako su imali velike zasluge u Domovinskom ratu. Pored svega Jakopčić je i kao nastavnik letenja dao presudan obol u stasanju prvog naraštaja pilota-lovaca u samostalnoj Hrvatskoj.

Iznenadni uljez

Boroviću se za vrijeme čuvanja Vlaka slobode zanimljiva situacija dogodila tijekom letenja negdje oko Ogulina, odnosno vrha Klek, a oblaci su bili tik iznad njegove visine.

Kružeći  okolo, prateći vlak i okolne planinske prepreke, u jednom trenutku  sa desne strane Borović je ugledao  avion koji se "niotkuda" pojavio pored vrha Klek i klizećih oblaka te treptaju oka proletio pored Borovića na manje od 100 metara udaljenosti.

Ni danas Borović nije siguran je li ga taj kolega pilot uopće vidio, no trenutačno je prepoznao američki F-16 koji je u nekoliko sekundi nestao između sivih oblaka.

Kasnije se doznalo da se radilo o avionu koji je poletio iz Aviana i preko Hrvatske ulazio u zračni prostor susjedne BiH. NATO snage su u to vrijeme vršili nadzor zračnog prostora BiH (no fly zona, odnosno NATO operacija „Dany flight“ uvedena u proljeće 1993., op.a.), a ulazili su u BiH birajući različite pravce preko Hrvatske, radi izbjegavanja PZO kojim su raspolagali bosanski Srbi.

Bilo kako bilo, „Vlak slobode“ prošao  je oslobođenim djelom zemlje. Bijaše to prava vojna operacija, pod punim ratnim režimom te naporom ljudi i tehnike.

Diverzantskih i ozbiljnijih napada nije bilo, a nije da takvo nešto nije bilo u opticaju. „Vlak slobode“ mirno je tada putovao do Splita, jer su iznad njega bila krila MiGova, krila pobjede.

Najčitaniji članci